Alle Augen auf die Zukunft von Diesel gerichtet: EPA veröffentlicht endgültige Regelung für Lkw-Motoren

Wie erwartet hat die US-Umweltschutzbehörde eine endgültige Regelung veröffentlicht, die Umweltschützer applaudiert, viele Lkw- und Busbetreiber jedoch in Aufruhr versetzt.

Die Veröffentlichung der endgültigen Regelung am Dienstag zur weiteren Reduzierung der Stickoxidemissionen (NOx) von Hochleistungsmotoren für den Straßenverkehr ist der erste von drei Schritten, die die EPA mit ihrem Clean Trucks Plan unternimmt, der auch einige Busse umfasst. Ab dem Modelljahr 2027 werden „Phase 3“-Treibhausgasstandards (THG) für schwere Nutzfahrzeuge eingeführt und im selben Jahr sollen auch Multischadstoffstandards für leichte und mittelschwere Nutzfahrzeuge vorgeschlagen werden.

Die EPA hat seit Mai über 2.200 öffentliche Kommentare an EPA-HQ-OAR-2019-0055 erhalten. Viele befürworteten die strengeren Vorschriften, die darauf abzielen, die Stickoxidemissionen (NOx) bei Motoren des Modelljahrs 2027–2030 um 82,5 Prozent auf 0,02 Gramm pro Bremse/PS-Stunde zu senken, ein Wert, der bereits von CNG- und Propanmotoren erreicht wird .

Die Rolle saubererer Emissionen für Schüler

Die EPA zitierte auf Seite 90 ihrer endgültigen Regelung mehrere Studien, die zu dem Schluss kamen, dass die Emissionen von Schulbussen die Belastung der Schüler durch dieselbedingte Luftschadstoffe erhöhen können und dass Programme zur Reduzierung der Emissionen von Schulbussen die Gesundheit verbessern und Fehlzeiten in der Schule verringern können.

Nach Angaben der Agentur könnte diese neueste Regelung 18.000 weniger Fälle von Asthma bei Kindern und 1,1 Millionen weniger verlorene Schultage für Kinder bedeuten.

Darüber hinaus sagte die EPA, dass die endgültige Regelung Folgendes vorsieht:

– Führt zu 2.900 weniger vorzeitigen Todesfällen

– 6.700 weniger Krankenhauseinweisungen und Besuche in der Notaufnahme

– 3,1 Millionen weniger Fälle von Asthmasymptomen und allergischer Rhinitis

– 78.000 weniger Ausfalltage

– 29 Millionen US-Dollar an jährlichen Nettovorteilen

Für Diesel bedeutet dies zusätzliche technische Optimierungen, die Hersteller und Eigentümer-Betreiber dazu veranlassen, zusätzliche Steigerungen im Auge zu behalten, um den stetigen Kostenanstieg sowohl im Vorfeld als auch über die Lebensdauer der Fahrzeuge seit 2010 zu verhindern. Das macht Lkw-Betreiber misstrauisch.

„Wenn sich Kleinunternehmer die neuen, konformen Lkw nicht leisten können, bleiben sie bei älteren, weniger effizienten Lkw oder verlassen die Branche ganz“, sagte Todd Spencer, Präsident der Owner-Operator Independent Drivers Association Dienstag. „Wieder einmal hat die EPA die Warnungen und Bedenken, die Trucker in dieser neuesten Regelung geäußert haben, weitgehend ignoriert.“

Das Diesel Technology Forum gab eine maßvollere Antwort, obwohl Geschäftsführer Allen Schaeffer sagte, dass die erforderlichen neuen Zertifizierungen, Tests, Haltbarkeitsgarantien, Nutzungsdauergarantien und andere Bestimmungen „ziemlich herausfordernd“ seien.

„Die Lkw müssen in allen Phasen ihres Betriebszyklus (niedrige Geschwindigkeiten und konstante Autobahngeschwindigkeiten) sauberer sein und eine 1,5- bis 2,5-fache Nutzungsdauer sowie 2,8- bis 4,5-mal längere Emissionsgarantien haben. " er erklärte.

Dennoch ist das Diesel Technology Forum der Ansicht, dass die endgültige Regelung „den Platz des Diesels in der Zukunft für den Lkw-Verkehr sichert“.

„Die EPA hätte Emissionsnormen und andere Bedingungen so streng festlegen können, dass sich die Hersteller möglicherweise dafür entscheiden könnten, von Diesel auf etwas anderes umzusteigen. Es gibt keine Anzeichen dafür, dass hier etwas passiert ist“, fügte Schaeffer hinzu. „Die endgültige Regel scheint Standards festzulegen, die erreichbar sind und innerhalb des Zeitrahmens und unter anderen Bedingungen die größten Erfolgschancen auf dem Markt haben.“

Diese Zukunft könnte jedoch immer noch mit einem hohen Preis und einer ungewissen Dieselzukunft für Schulbusse verbunden sein, da Motorenhersteller verpflichtet sein werden, NOx-Standards entweder schrittweise, beginnend mit dem Modelljahr 2027 und bis 2031, oder in einem einzigen Schritt umzusetzen im Jahr 2027. Laut Schaeffer stößt die neuere Generation von Diesel-Lkw bereits weniger als 1/60 der Emissionen des Modells aus dem Jahr 2000 aus.

„Sie weisen sowohl bei NOx als auch bei Feinstaub bereits nahezu null Emissionen auf. „Von allen heute im Einsatz befindlichen Nutzfahrzeugen gehören 53 Prozent zur neuesten Generation, eine Zahl, die seit 2010 stetig gestiegen ist“, fügte er hinzu.

Dennoch räumte er ein, dass die mit der endgültigen Regelung verbundenen steigenden Kosten einige Fahrzeughersteller letztendlich dazu veranlassen könnten, ihr Dieselangebot einzuschränken.

„Ich denke, dass die Hersteller in den nächsten Monaten und Jahren ihre Compliance- und Produktstrategien für die neue Regel evaluieren werden. Als Ergebnis dieser Bewertung, einschließlich der Einschätzung der Marktbedingungen und zukünftiger Chancen, könnte sich herausstellen, dass die Anzahl und Art der Produktangebote geändert werden könnte“, sagte er gegenüber STN. „Insbesondere für den Schulbussektor muss diese Bewertung die relativ begrenzte/feste Größe des Marktes und die sehr erheblichen finanziellen und sonstigen Anreize für Schulbusflotten zum Kauf elektrischer Schulbusse berücksichtigen. … Ich habe keinen Zweifel daran, dass die Hersteller ihr Gesamtangebot – Benzin, Diesel, Propan, Erdgas und Elektro – unter die Lupe nehmen und diese Faktoren bewerten werden.“

Cummins, Hersteller des Löwenanteils der Dieselmotoren der Schulbusindustrie, sagte, das Unternehmen sei gut aufgestellt, um unter den neuen Vorschriften der EPA erfolgreich zu sein. Anfang dieses Jahres kündigte das Unternehmen seinen Schritt hin zu einem kraftstoffunabhängigen Motor an, der es Kunden ermöglicht, Diesel, Benzin, Propan oder CNG zu betreiben, indem sie Zylinderköpfe am gleichen Basismotor austauschen. Das Unternehmen ist außerdem ein führender Anbieter von Fahrgestellen mit Elektroantrieb für Schulbusse und kündigte Anfang des Jahres eine Wasserstoff-Brennstoffzelle für Scania-Lkw an.

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