Neue internationale Debüts

Das On-Highway-Flaggschiff von International, die LT-Serie, erhält die erste wesentliche Designoptimierung seit seinem Debüt im Jahr 2016.

Ein aktualisiertes Frontdesign – eines mit einem neuen Stoßfänger- und Kühlergrillstil – ist wahrscheinlich das Einzige, das Ihnen auffällt, wenn Sie durch die Raststätte schlendern, es sei denn, Sie haben ein scharfes Auge für Aerodynamik, aber diese Designänderung macht mich traurig. Es sieht großartig aus, aber die klassischen vertikalen Rippen im Kühlergrill waren markant und hatten etwas Gravitas. Die coolen Alkoven-Grills der alten Schule von International hatten horizontale Stangen, aber die vertikalen Stangen schienen ein vernünftiger Mittelweg bei einem herkömmlichen zu sein. Willkommen in der Zukunft, schätze ich, denn wir stehen an der Schwelle zu Antriebstechnologien, die überhaupt keinen Kühlergrill erfordern.

„Wir wollten, dass die Einführung unseres neuen Antriebsstrangs optisch anders ist“, sagte Brian McGreevy, Programmchefingenieur für den S13 Integrated Powertrain. „Die Leute werden es merken, wenn in Ihrer LT-Serie ein S13 Integrated spezifiziert ist.“

Die mittelschwere Produktlinie hat dieses Facelift (oder sozusagen „Noselift“) bereits erfahren, so dass diese Änderung die beiden Segmente angleicht.

Lenkradabschlüsse und eine modifizierte untere Schürzenverkleidung verbessern den Luftstrom unter dem Boden. Der LT der nächsten Generation verfügt außerdem über ein aktualisiertes Aerodynamikpaket, das auf Linientransportanwendungen ausgerichtet ist, einschließlich DEF- und Kraftstoffeinfüllabschlüssen, die eine reibungslose Luftströmung über die Fahrgestellschürzen ermöglichen; Radkastenabschlüsse an den Lenkrädern und eine modifizierte untere Schürzenverkleidung, die den Luftstrom unter dem Boden verbessert, indem sie den Luftstrom durch die Radöffnung einschränkt; und eine neue Dachverlängerung für eine bessere Luftzirkulation zwischen Traktor und Anhängerspalt. Das Gesamtpaket verleiht dem Fahrzeug viel Attraktivität und sorgt für einen schnell aussehenden Lkw.

Zu den Verbesserungen der Fahrersicherheit gehören eine elektronische Feststellbremse, die die Feststellbremsen des Fahrzeugs und Anhängers automatisch aktiviert, wenn der Fahrer vergisst, sie zu betätigen, sowie ein am Lenkrad angebrachter Airbag.

Ich fuhr mit dem neu gestalteten LT von International zwei heiße Runden auf der 1,5-Meilen-Strecke des Las Vegas Motor Speedway oder so heiß wie möglich in einem Semi auf einer Strecke mit fast 30-Grad-Kurven und etwa 10 Minuten Sitzzeit. Dabei handelte es sich weniger um eine Probefahrt als vielmehr um eine Vorführung. Meine kurze Fahrt war mit der Produkteinführung eines Händlers und eines Kunden verbunden, daher war ich einfach froh, etwas Platz zu haben, wenn man bedenkt, dass jeder, der hinter mir wartete, entweder ein Käufer oder ein Verkäufer internationaler Lkw war. Ich hoffe, mit dieser Konfiguration einige gute Sitzzeiten zu erreichen, bevor sie nächstes Jahr in Produktion geht.

Die LT-Serie kann mit dem neuen International S13 Integrated Powertrain ausgestattet werden – einem Paket, das einen 13-Liter-Motor auf Basis des 12,7-Liter-Scania Super 13 und ein 14-Gang-Getriebe umfasst, das ein hohes Maß an Gemeinsamkeit mit Scanias Opticruise aufweist . Aber der T14 verfügt offensichtlich über einzigartige Hardware- und Softwarekalibrierungen speziell für den nordamerikanischen Markt.

Seit dieser Antriebsstrang letzte Woche auf den Markt kam, habe ich einige Kommentare online gesehen, von denen sich viele darauf konzentrieren, dass er europäischer Natur sei. Was stimmt damit nicht? Die beste Schokolade ist europäisch. Die besten Uhren stammen alle aus Europa und die europäische Automobiltechnik gehört zu den besten der Welt. Tatsächlich verfügt jeder große US-amerikanische Schwerlastkraftwagenhersteller über einen gewissen europäischen Einfluss im Ingenieurwesen. Dies ist mittlerweile eine globale Industrie, und das schon seit sehr langer Zeit. Sogar der A26 von International – genau der Motor, den der S13 ersetzen wird, weil er mehr Leistung und eine bessere Drehmomentkurve bietet – war von MAN inspiriert.

Der S13-Motor von International verfügt über keinen AGR-Kühler (selektive katalytische Reduktion ist das wichtigste Mittel zur Emissionsreduzierung), und ich bezweifle, dass die Ironie hier jemandem entgeht. Um die Emissionsvorschriften von 2010 zu erfüllen, setzte Navistar voll auf AGR und setzte auf SCR, eine Emissionslösung, die zu dieser Zeit von allen anderen Lkw-Herstellern angenommen wurde.

Dieser aktuelle Ansatz zur Emissionskontrolle ist jedoch nicht der Erfolgsgarant, der sich bei dem Versuch, SCR zu eliminieren, letztendlich herausstellte.

Diese nahezu AGR-freie Motorplattform wird in Europa seit fast einem Jahrzehnt eingesetzt. Zum Vergleich: Navistar hat im April 2013 SCR in seinen 13-Liter-MaxxForce eingebaut, um es mit seinem AGR-System zu ergänzen, und hat damit offiziell seine AGR-exklusive Strategie zurückgenommen. Ein Jahr später stellte Scania seinen 13-Liter-Motor vor, der ausschließlich SCR zur Emissionskontrolle nutzte. Der Motor verwendet weiterhin AGR, jedoch nur, um die Nachbehandlung beim ersten Start, im Leerlauf und bei anderen Niedriglastbedingungen warm zu halten.

„Ohne einen signifikanten AGR-Einsatz unter normalen Fahrbedingungen und ohne nennenswerten Einsatz zur Emissionsreduzierung ist ein AGR-Kühler nicht erforderlich“, sagte McGreevy. „Durch den Wegfall des AGR-Kühlers und nahezu ohne AGR erzeugt der Motor weniger Ruß und [Feinstaub], verfügt aber durch den zweistufigen SCR über eine starke NOx-Kontrolle.“

So effizient das SCR-System die Abgase auch reinigt, es entstehen dennoch Emissionen. Hier kommt die neue zweistufige Nachbehandlung ins Spiel. Die erste Dosis DEF wird nach der Abgasbremsklappe (hinter dem Turbo) eingespritzt, wo die Abgase noch heiß sind. Eine zweite Dosis DEF wird an der üblichen Stelle im Nachbehandlungssystem eingespritzt, aber zu diesem Zeitpunkt ist der Spitzen-NOx-Wert bereits reduziert.

„Weniger Ruß und Feinstaub entstehen, unterstützt auch die Verlängerung der DPF-Wartungsintervalle“, sagte McGreevy. „Da es keine aktive DPF-Regeneration gibt, ist keine Kraftstoffdosierung im Nachbehandlungssystem erforderlich.“

Die Nachbehandlung wird mit ziemlicher Sicherheit mehr DEF verbrauchen, aber das wird wahrscheinlich bei jedem OEM der Fall sein, der eine Treibhausgas-Zertifizierung für 2024 anstrebt. Der genaue Verbrauchswert, sagte McGreevy, werde zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht, zusammen mit Einzelheiten zu den verbesserten Wartungsintervallen des Antriebsstrangs.

Da ich nur ein paar überwiegend ebene Fahrten rund um das 1,5-Meilen-Oval von Las Vegas gemacht habe, kann ich die Leistung der 400 PS und des Drehmoments von 1.850 lb-ft, die mir zur Verfügung standen, wirklich nicht einschätzen – eine von sieben verschiedenen verfügbaren Bewertungen von 370 bis 370 PS und 1.250 lb-ft bis 515 PS und 1.850 lb-ft.

Michael Grahe, Executive Vice President of Operations bei Navistar, sagte, dass die Ingenieure von Scania und International bei der Entwicklung dieses nun globalen Antriebsstrangs einen modularen Ansatz gewählt hätten und es ihnen darum ging, ihn so effizient wie möglich zu gestalten und gleichzeitig die geringste Anzahl notwendiger Teile zu verwenden. Daher wurden der ERG-Kühler und der Turbo mit variabler Geometrie (der S13 verwendet einen Turbo mit fester Geometrie) aus dem Motor entfernt.

„Wir wollten es nicht überstürzen“, sagte Grahe. „Schnelle Markteinführung war kein Faktor. Qualität – Qualität und Zuverlässigkeit sind der Schlüssel.“

Schritt eins, sagte er, sei eine genaue Bewertung der Kundenbedürfnisse, ihres Energiebedarfs und der Frage, wie das Unternehmen innerhalb dieser Grenzen arbeiten könne, um eine intelligentere 13-Liter-Lösung zu entwickeln und gleichzeitig ihre Erwartungen und behördlichen Vorschriften zu erfüllen. Fünf Jahre später kam der International S13 Integrated Powertrain auf die andere Seite.

Ein Cummins die absehbare Zukunft.“

Ich fuhr ein Fahrzeug, das auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt war, aber mit einer Hinterachsübersetzung von 2,64 ausgestattet war. Ein Übersetzungsverhältnis von 2,15 wird sich wahrscheinlich als Favorit der schnelleren, kraftstoffbewussten Flotten herausstellen. Im Vergleich zu Navistars International A26-Motor der ersten Generation, der mit dem automatisierten 12-Gang-Overdrive-Getriebe Eaton Endurant HD ausgestattet ist, bietet der neue S13 Integrated Powertrain – kombiniert mit den Aktualisierungen der LT-Serie – eine Steigerung der Kraftstoffeffizienz um bis zu 15 % und liegt bei ca 30 Pfund leichter. Der Großteil des Kraftstoffeffizienzgewinns – Grahe sagte rund 12 % – kommt vom Antriebsstrang, wobei die neue Aerodynamik den Rest ausmacht.

Hinter der neuen globalen Motorenplattform der Traton Group steckt das automatisierte 14-Gang-Schaltgetriebe T14 – das erste kommerzielle Getriebe von International. Neu beim LT ist die Möglichkeit für Fahrer, zwischen drei Fahrmodi zu wechseln: Leistung, Kraftstoffverbrauch oder eine Mischung aus beiden. Dies ist eine Funktion, die wahrscheinlich für Eigentümer und Betreiber praktischer ist, die in manchen Fällen bereit sind, MPGs für mehr Leistung zu opfern, und kann für Transportunternehmen gelöscht werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Die Selbststartfunktion – oder Kriechmodus – hilft beim Starten des Lkw, wenn das Bremspedal gelöst wird, und ist eine praktische Funktion im Stop-and-Go-Verkehr, aber eines der ersten Dinge, die Ihnen auffallen werden, ist das Skip-Shift. Da man nicht immer wieder aus dem ersten Gang herauskriechen muss, geht der Start deutlich sanfter und schneller. Technisch gesehen handelt es sich hierbei nicht um ein Direktantriebsgetriebe, aber das Getriebe wird auf den Direktantrieb abzielen, da dieser am effizientesten ist, und schaltet nur dann in den Schnellgang, wenn dies die beste und effizienteste Option ist.

Im Vergleich zum derzeit erhältlichen 12-Gang-AMT ist der untere Gang des T14 ziemlich tief – fast ein Kriechgang im ersten Gang – und sorgt so für ein besseres Startverhalten bei schwerer Last. Der „andere“ Gang ist der oberste Gang. Die beiden „neuen“ Gänge bieten standardisierte Übersetzungsverhältnisse im mittleren Bereich, was es Navistar ermöglicht, mit optimierter Schaltplanung clever vorzugehen, wenn es auf Leistung und Kraftstoffverbrauch ankommt.

Mathias Carlbaum, Präsident und CEO von Navistar, war sich bewusst, dass „der Verbrennungsmotor viele Jahre lang benötigt werden wird“, und versprach standhaft, dass der S13 „der letzte Verbrennungsmotor sein wird, den wir jemals entwickeln werden“, wenn das Unternehmen auf völlig emissionsfreie Fahrzeuge umstellt bis 2040.

Hat Navistar tatsächlich das Beste zum Schluss aufgehoben? Die Zeit wird es zeigen, aber mein 3 Meilen langer Trab mit weniger als 45 Meilen pro Stunde um den Las Vegas Motor Speedway war ein guter Anfang.