Schwedenträume

Von: Steve Brooks

Datum: 29.05.2023

Mit dem besten Produktportfolio in seiner 50-jährigen Geschichte in diesem Land ist Scania auf dem Vormarsch wie nie zuvor. Und jetzt wird die Dynamik mit der Einführung eines schicken „Super 13“ R560-Modells und endlich der Option einer größeren Kabine mit größerer Koje mit ziemlicher Sicherheit noch an Fahrt gewinnen. Vom Steuer eines R560 und später in der Nacht von der größeren Koje in einem R770-Flaggschiff.

Wenn gute Dinge paarweise sind, dann hat Scania mit der Ankunft zweier außergewöhnlicher Neuzugänge in seinem lokalen Angebot sicherlich viel Grund zum Lächeln. Das eine ist der „Super“ R560 mit einem völlig neuen Antriebsstrang und einem leistungsstarken 13-Liter-Motor, und das andere ist die optionale und lange erwartete Verfügbarkeit eines größeren, besseren Schlafwagens.

Die Zeit war knapp, aber die Einladung, beides zu erleben, war zu schön, um ihr zu widerstehen, auch wenn es nur ein paar Stunden am Steuer eines R560 B-Double bedeutete, bevor derselbe Anhänger für eine spätere Fahrt von Melbourne nach Sydney gegen das Kraftpaket R770 von Scania ausgetauscht werden musste und dabei noch etwas Zeit zum Kuscheln in der neuen Koje verbringen.

Ein kurzer Rückblick jedoch, zunächst zum R560: Wir haben mehrfach berichtet, dass die sogenannte Super-Serie von Scania größtenteils auf einem komplett neu entwickelten 13-Liter-Motor basieren würde, der mit einer neuen Generation automatisierter Opticruise-Getriebe gekoppelt ist, was zusammen zu erheblichen Gewinnen führen würde Leistung und Kraftstoffeffizienz.

Wie wir in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 erklärten: „Es ist kein Geheimnis, dass Scania Australia seit einiger Zeit die Einführung einer deutlich verstärkten Euro-6-Reihe von Sechszylinder- und V8-Modellen plant.“

„An der Spitze der Sechszylinder-Reihe wird die aktuelle 540-Einstufung durch einen völlig neuen ‚Super 13‘-Motor mit 560 PS ersetzt, eine Entwicklung, die Scania einen Leistungsvorteil gegenüber seinen kontinentalen Konkurrenten in der 13-Liter-Klasse verschaffen wird.“ '

Doch wie wir jetzt wissen, ist die Spitzenversion 560 eine von vier Leistungsstufen mit einem komplett überarbeiteten 13-Liter-Antriebsstrang, der neben den Leistungsstufen 420, 460 und 500 PS angeboten wird. Alle Bewertungen sind für die Fahrerhäuser der Scania P-, G- und R-Serie verfügbar und alle Teil der angeblich „größten Aktualisierung der Scania-Lkw-Reihe seit der Einführung der neuen Lkw-Generation in Australien im Jahr 2018“.

Darüber hinaus sollen alle Modelle eine Kraftstoffeinsparung von acht Prozent gegenüber den vorherigen 13-Liter-Modellen von Scania ermöglichen und alle können mit Biokraftstoffen betrieben werden – einschließlich „vollwertigem“ B100-Biodiesel im Fall der 460- und 500-PS-Versionen – und darüber hinaus Alle können mit hydrierten Pflanzenölen (HVO) betrieben werden.

Laut Scania ist die Super-Serie der Höhepunkt einer fünfjährigen Investition von zwei Milliarden Euro (3,21 Milliarden australische Dollar) in einen neuen Antriebsstrang bestehend aus Motoren, Getrieben, Achsen und Fahrgestellträgern, mit dem Ziel, die Lebensdauer und Wartungsintervalle des Fahrzeugs zu verlängern.

Sicherlich große Ziele, und obwohl sich Scania bei der Entwicklung emissionsfreier Modelle kaum von den meisten anderen führenden Marken unterscheidet, lässt eine derart hohe Investition in einen neuen Antriebsstrang keinen Zweifel daran, dass das schwedische Unternehmen dieses Ziel verfolgt – zumindest für die Zukunft Etwa ein Jahrzehnt oder so – der höheren Effizienz seiner Verbrennungsmotoren. Tatsächlich scheut sich Scania nicht, seinen neuen 13-Liter-Motor (eigentlich 12,74 Liter) als „Spitzenreiter in der Verbrennungsmotorentechnologie“ zu bezeichnen, mit der Fähigkeit, „einen unglaublichen thermischen Wirkungsgrad von 50 Prozent zu erreichen“ und ihn als „branchenführend“ zu bezeichnen „Nachbehandlungstechnologie“ als wesentlicher Faktor für angeblich „bemerkenswerte Kraftstoffeinsparungen“.

„Die Entwicklung einer neuen Motorenplattform dieser Größenordnung ist für die meisten Motorenplattformingenieure eine einmalige Chance“, so Magnus Henrikson, Chefingenieur für Scanias Reihenmotoren, der den fünfjährigen Entwicklungsprozess vorangetrieben hat.

„Unsere Aufgabe bestand darin, eine Motorplattform zu entwickeln, die auf der Niedrigdrehzahl-Philosophie von Scania basiert und in der Lage ist, alle bevorstehenden Vorschriften zu übertreffen und für den Rest dieses Jahrzehnts erfolgreich mit der gesamten potenziellen Konkurrenz zurechtzukommen. Ich glaube, dass wir dieses Ziel erreicht haben.“

„Wir wussten von Anfang an, dass zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) in Kombination mit der Vierventil-Zylinderkopftechnologie und SCR-only eine Voraussetzung waren“, kommentierte er.

Darüber hinaus gibt es laut Scania keine Übertragung von der früheren Motorenpalette auf die neue; Es wurde alles überarbeitet, von den Einspritzdüsen bis hin zu einer optimierten Kraftstoffpumpe. Interessanterweise wurde der Einspritzdruck auf erstaunliche 2400 bar oder fast 35.000 psi erhöht.

Insbesondere im Hinblick auf die Lebenserwartung von 13-Liter-Motoren, die in schweren B-Doppelrollen im Linienverkehr eingesetzt werden, behauptet Scania, dass „die technische Lebensdauer der neuen Sechszylinder-Plattform im Vergleich zur Vorgängergeneration trotz längerer Wartung um 30 Prozent gestiegen ist.“ Intervalle.'

Das Unternehmen betont jedoch auch, dass seine neue Generation von Opticruise-Getrieben einen wesentlichen Beitrag zu den Leistungs- und Effizienzstandards der Super-Serie leistet.

Zum ersten Mal für Scania basiert das neue 14-Gang-Getriebe auf einem Klauengetriebe und soll vor allem dank eines Vollaluminiumgehäuses 60 kg leichter sein.

Derzeit gibt es das Getriebe in zwei Formen: als G25CM-Version für Scania-Motoren mit einem Drehmoment von bis zu 2500 Nm (1845 lb-ft) und als G33CM für Modelle mit einem Drehmoment von bis zu 3300 Nm (2435 lb-ft). Mit einem maximalen Drehmoment von 2.800 Nm (2.065 lb-ft), das von 900 bis 1.400 U/min bereitgestellt wird, ist der R560 offensichtlich die stärkere Box.

Derzeit verzichtet Scanias bahnbrechendes V8-Flaggschiff R770 auf das neue Getriebe, da es ein gewaltiges Drehmoment von 3.700 Nm (2.730 lb-ft) liefert, und behält daher die bestehende automatisierte Opticruise-Synchronschaltung bei. Dennoch kann man davon ausgehen, dass bereits eine entsprechend verbesserte Version des neuen Getriebes für den R770 entwickelt wird, der, wie die Schweden gerne betonen, nach wie vor der leistungsstärkste Serien-Lkw der Welt ist.

Logischerweise hat die neue Constant-Mesh-Box keine Teile mit ihrem synchronisierten Geschwister gemein. Scania scheut sich auch nicht, einige der Fortschritte im Detail zu erläutern, die die neue Box nach eigener Aussage attraktiv und einzigartig machen, wie zum Beispiel verbesserte Wartungssysteme, die mögliche Öllecks erkennen und dabei Schutzmaßnahmen bieten, um die Ölwechselintervalle auf die außergewöhnliche Zeit von einer Million Kilometern zu verlängern in manchen Situationen. Es ist jedoch zu beachten, dass längere Ölwechselintervalle von der Verwendung des leichten synthetischen Motoröls 5W30 (LDF4) von Scania abhängig sind.

Obwohl der neue Schalthebel immer noch auf einer Konstruktion mit einer einzigen Vorgelegewelle basiert und die Schaltsynchronisierung durch Wellenbremsen erfolgt, hat die Umstellung auf einen konstanten Eingriff nicht nur dazu beigetragen, dass das Getriebe leichter, sondern im Vergleich zu seinem synchronisierten Gegenstück auch um 150 mm kürzer ist.

Ein weiterer Beitrag zur kürzeren Länge ist der Wegfall spezieller Rückwärtsgänge, die durch ein Planetengetriebe an der Rückseite des neuen Getriebes ersetzt wurden und bis zu acht Rückwärtsgänge ermöglichen.

Doch wie wir bereits berichtet haben, ist der größte Fortschritt in betrieblicher Hinsicht die erweiterte Übersetzungsspanne des 14-Gang-Layouts, von einer niedrigen Raupenübersetzung von 20,8:1 bis zu einem hohen Overdrive-Obergang von 0,777:1. Laut Scania ermöglicht die breitere Übersetzungsspreizung in Verbindung mit Gängen mit etwas breiteren Zahnrädern, die mehr Last bewältigen können, Anwendungen mit hohem Gesamtgewicht die Flexibilität und Effizienz, schnellere Hinterachsübersetzungen zu verwenden und gleichzeitig die tiefe Übersetzung für sanftes Anfahren bereitzustellen.

Scania-Fahrern wird auch eine andere digitale Armaturenbrettanzeige auffallen, bei der der Kriechgang als „C“ und Zahlen für alle Übersetzungsverhältnisse bis einschließlich des 12. Gangs mit Direktantrieb angezeigt werden, während der oberste Gang mit Overdrive als „OD“ angezeigt wird.

Wichtig ist laut Scania auch eine erhebliche Verbesserung der Verzögerungsleistung, da das Getriebe jetzt zu 4.700 Nm der Hilfsbremsung beiträgt, verglichen mit bis zu 4.100 Nm zuvor.

Darüber hinaus ist die neue 13-Liter-Motorenreihe serienmäßig mit einer sogenannten Kompressionslösebremse ausgestattet, die nur sieben Kilogramm wiegt und dennoch eine Verzögerungswirkung von bis zu 350 kW liefert. Alles in allem bedeutet dies, dass die neue „Super 13“-Baureihe mit dem Dreiklang der Zusatzbremsung einer herkömmlichen Abgasbremse mit Absperrklappe, einer vollständig integrierten Motorkompressionsbremse und einem leistungsstarken Getrieberetarder ausgestattet ist. Zusammengenommen ist das eine ernsthafte Bremsung.

In der Zwischenzeit, da nur noch wenige Stunden Zeit waren, bevor der B-Doppelanhänger in der Campbellfield-Zentrale von Scania in Melbourne gegen einen R770 ausgetauscht werden musste, wurde schnell ein einfacher Lauf für einen kurzen Einsatz im Super R560 zusammengestellt.

Mit einem Bruttogewicht von 60 Tonnen und gerade einmal 3.000 km auf dem Buckel wurde die Truppe den alten Hume hinauf und über den scharfen Pretty Sally-Anstieg geschickt, bevor sie nach Broadford abbog und auf dem Hume Freeway zurück nach Campbellfield fuhr. Auch hier handelte es sich nicht um eine besonders gute Probe, nur knapp 120 km, aber dennoch genug, um behaupten zu können, dass der R560 möglicherweise der laufruhigste, stärkste und attraktivste Lkw in der 13-Liter-Klasse ist, ob mit Frontlenker oder konventionell.

Bei „Pretty Sally“ zum Beispiel wurde das Getriebe im Automatikmodus belassen und es enttäuschte sicherlich nicht mit nahtlosen, perfekt getimten Schaltvorgängen in den 8. Gang bei 1500 U/min bei stärkstem Druck und einem äußerst willigen Motor, der ein fast unmerkliches Hochschalten problemlos bewältigte 9. auf dem Zug nach oben.

Es war tatsächlich leicht, sich die Meinung zu bilden, dass der neue Antriebsstrang eine hervorragende Kombination aus Muskelkraft und Manieren darstellt; Eine Meinung, die zusätzlich durch eine lockere Fahrt auf dem Hume Freeway beeinflusst wurde, bei der der langbeinige Overdrive des neuen Kastenwagens in eine hohe Hinterachsübersetzung von 2,92:1 überführt wurde, um 100 km/h bei sparsamen 1120 U/min zu liefern.

Genauer gesagt lässt die Rückkehr des R560 von 1,98 km/l (5,6 mpg) zumindest darauf schließen, dass die Behauptungen von Scania hinsichtlich der verbesserten Kraftstoffeffizienz keine leere Prahlerei sind.

Dennoch wird nur ein viel längerer Lauf ein aussagekräftigeres Ergebnis liefern, und das wird hoffentlich zu gegebener Zeit kommen, aber vorerst fassen die an diesem Tag gemachten Notizen es wahrscheinlich am besten zusammen: „Zweifellos ist es ein intelligenterer, stärkerer Antriebsstrang.“ Die Zeit wird zeigen, wie es die langfristige B-Double-Arbeit bei hohen GCMs bewältigt, aber die ersten Eindrücke sind beeindruckend. Super beeindruckend!'

Was das größere Taxi mit der größeren Koje angeht, ist es vielleicht ein plausibler Beweis dafür, dass denen, die lange genug warten und laut genug jammern, tatsächlich gute Dinge passieren. Und es scheint, als hätten australische Autofahrer – und auch einer ihrer leitenden Lkw-Autoren – länger gewartet und lauter gejammert als die meisten anderen.

Tatsächlich gibt Scania zu, dass seine Entscheidung, verlängerte Fahrerhäuser der R-Serie anzubieten, die in kleinen Stückzahlen gebaut und ausschließlich von seiner Tochtergesellschaft Laxå Special Vehicles in Schweden hergestellt werden, auf einer anhaltenden Nachfrage aus mehreren Märkten, insbesondere Australien, beruhte.

Intern als CR23-Kabinenvariante bekannt, wurden 270 mm an der Rückseite des Fahrerhauses hinzugefügt. Wie es in einer Erklärung von Scania Australia heißt, „wird die zusätzliche Kabinenlänge den anhaltenden Forderungen von Fahrern nach einem noch geräumigeren Innenraum gerecht, insbesondere von denen, die viele Nächte verbringen.“ weg von zu Hause auf langen Autobahnfahrten“.

„Seit wir die Einführung des CR23 auf dem australischen Markt im Jahr 2021 angekündigt haben, haben wir viele ernsthafte Anfragen von bestehenden Kunden erhalten, sodass wir zweifellos der größte globale Markt für diese Variante sind“, sagt Ben Nye, Vertriebs- und Produktchef von Scania Australia.

„Die Fabrik hat mit Hochdruck daran gearbeitet, unseren Bedarf zu decken, und die ersten Exemplare sind bereits eingetroffen und ausgeliefert.“

Das Erreichen der zusätzlichen Länge wurde offenbar durch das tief verwurzelte modulare Konstruktionssystem von Scania erleichtert, das in diesem Fall bedeutete, dass Aspekte des Doppelkabinendesigns in das Premium-Fahrerhaus der R-Serie integriert wurden. Scania erklärt daher: „Die Erweiterung um 27 cm (270 mm) bedeutet eine Steigerung von mehr als 13 Prozent, was im Inneren einen spürbaren Unterschied macht.“

Ben Nye erklärt energisch: „Trotz der zusätzlichen Länge der Karosserie und des zusätzlichen Metalls bedeuten die jüngsten Gewichtsreduzierungsprogramme beim V8-Motor und allen neuen Leichtmetallgetriebereihen, dass wir weiterhin die australischen Gewichtsgrenzen für die Vorderachse einhalten.“

In Campbellfield war der R770-Demonstrator einer der ersten im Land mit verlängerter Kabine und war zusammen mit dem Super R560, der früher am Tag gefahren wurde, in den vergangenen Wochen damit beschäftigt, einer Vielzahl von Kunden die neueste Modellreihe von Scania im Test vorzustellen Spuren des Australian Automotive Research Centre in Anglesea, südlich von Geelong.

Scania-Insidern zufolge war das Feedback der Kunden äußerst positiv, und wie der Tag bereits im R560 und die Nacht im R770 zwischen Melbourne und Sydney gezeigt hatte, sind die Zuversicht und die Aufregung im Scania-Lager leicht verständlich. Zugegebenermaßen bleiben die launischen Lieferleitungen aus Schweden ein Problem, aber was das aktuelle Produktportfolio angeht, ging es Scania noch nie so gut.

Wie auch immer, dies war sicherlich nicht unsere erste Fahrt in einer R770, und normalerweise war die Kraft eines 16,4-Liter-V8, der mit einer Leistung von 566 kW (770 PS) bei 1.800 U/min und einem phänomenalen Drehmoment von 3.700 Nm (2.730 lb-ft) selbst bei Bergabfahrten aufwartet, unverschämt Ein Bruttogewicht von 60 Tonnen macht ihm keine Probleme, wobei eine Brückenwaage ein konformes Gewicht von 6,14 Tonnen über der Lenkachse bestätigt.

Selbst wenn man nur 4.000 km auf dem Tacho hat, ist es keine allzu große Übertreibung zu behaupten, dass Hügel wie Woomargama kaum mehr als Geschwindigkeitsschwellen waren, während das Scania-Kraftpaket auf den Anstiegen von Aeroplane, Wagga und Conroy's Gap andere Läufer anlocken konnte , sogar ein gelegentlicher einzelner Trailer, war einfach bemerkenswert.

Auch der Kraftstoffverbrauch war für einen Lkw mit solch einer starken Leistung bemerkenswert: Der Bordcomputer zeigte auf der 830 km langen Strecke vom Scania-Werk in Campbellfield bis zum Prestons-Händler im Südwesten Sydneys einen sehr respektablen Wert von 1,98 km/l (5,6 mpg) an.

Doch von dem Moment an, als Scanias Flaggschiff Campbellfield verließ, war klar, dass der synchronisierte Schalthebel weit hinter den deutlich schlankeren und intuitiv intelligenteren Standards zurückblieb, die ein paar Stunden zuvor von der neuen Constant-Mesh-Box gezeigt wurden. Sicher, der Opticruise-Synchronrührer hat viele Jahre lang gute Arbeit geleistet, aber jetzt, und das wird offensichtlich durch den schnellen Übergang vom Alten zum Neuen hervorgehoben, ist der Unterschied deutlich.

Aber der Grund für die Fahrt mit dem R770 war natürlich, die größere Koje auszuprobieren, und in dieser Hinsicht ist das Bett mit dem tieferen Schlafplatz ein absoluter Gewinner. Sie müssen die Sitze nicht mehr verschieben oder das Bett nach vorne schieben, um den Platz im Bett zu maximieren, wenn Sie nur in die Traumzeit fahren möchten. Stehen Sie stattdessen einfach auf, schließen Sie die Vorhänge, lassen Sie die Schubladen herunter, ziehen Sie den Doona zurück, schieben Sie ihn hinein und schließen Sie die Deckel.

Sicher, es hat lange gedauert, aber eines Abends in Marulan, inmitten einer Gruppe von Linehaulern, die vor der Fahrt nach Sydney am frühen Morgen Zeds einholten, gingen die Nachteile und Mängel anderer Nächte an anderen Orten im Land von Nod verloren.

Plötzlich hat Scania einen Schlafwagen, der deutlich besser ist als die meisten anderen Fahrer in der Klasse der kontinentalen Alkoven. Dennoch ist das größere Fahrerhaus mit der besseren Koje mit rund 20.000 US-Dollar nicht gerade billig. Wenn ein Fahrer die meiste Zeit der Woche im Lkw wohnt, ist das dann ein so hoher Preis?

Ich schätze, die Antwort darauf hängt davon ab, wie hoch der Preis für gesunden Schlaf ist, für den Fahrer in der Koje und wahrscheinlich auch für den Besitzer zu Hause im Bett.

Weitere LKW-Rezensionen und Bilder finden Sie in der Printausgabe von OwnerDriver vom Mai 2023!

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