Scania bleibt mit dem neuen R660 stark

Von: Steve Brooks

Datum: 18.08.2022

Nach der Veröffentlichung seines überaus beeindruckenden Flaggschiffs R770 Ende letzten Jahres ist Scania Australia nun bereit, mit einer raffinierten Mischung aus stärkeren Sechszylinder- und V8-Modellen mit einem leichteren, sanfteren und intelligenteren automatisierten Getriebe, darunter einem mutigen R660-Modell, auf den Markt zu kommen

Der Anruf kam aus heiterem Himmel am späten Nachmittag und die Anfrage hätte nicht direkter sein können.

„Guten Tag, Steve“, begann der ältere Scania-Mann.

„Wir würden gerne Ihr Feedback zu etwas erhalten.“

Offensichtlich entwickelte sich das Gespräch schnell; Es stellte sich heraus, dass es sich bei dem „Etwas“ um das kommende R660-Modell von Scania handelte, und das „Feedback“ zielte im Wesentlichen auf eine objektive Meinung über die Spezifikation des Lkw und die daraus resultierende Leistung und Effizienz in einem Linienverkehr-B-Double-Lauf ab, lange vor einer offiziellen Markteinführung später im Jahr.

„Sicher“, war die nachdrückliche Antwort, aber unter einer absoluten Bedingung. „Solange es aktenkundig ist und ich direkt im Anschluss die Geschichte über den Truck und das Ergebnis schreiben kann.“

„In Ordnung“, war die prompte Antwort des Scania-Managers, bevor er hinzufügte: „Wir sind zuversichtlich, aber wir möchten nur eine unparteiische Meinung von außen, bevor wir uns auf die endgültige Spezifikation einigen.“

Und so rollte an einem Wochentagmorgen in relativ kurzer Zeit ein neuer R660 mit weniger als 1.500 km auf dem Buckel, der an Scanias vorgehängtem B-Doppelset angeschlossen war, mit einem Gesamtgewicht von 1,5 kg aus dem Hauptsitz der Marke in Campbellfield (Vic). 62,2 Tonnen mit dem einfachen Ziel, mindestens 1.000 km auf einer großen Linienstrecke zurückzulegen.

Auf dem Beifahrersitz saß Ben Nye, der pragmatische nationale Produktmanager von Scania Australia. Er war fest davon überzeugt, dass der Lkw alle Erwartungen erfüllen würde, wartete aber im Stillen auf eine Bestätigung.

Es gab keine Anweisungen oder Vorschläge, wie der LKW gefahren werden sollte, um eine maximale Wirkung zu erzielen, sondern nur die beiläufige Annahme, dass die Realität im Linienverkehr erfordert, dass Fracht auf möglichst pünktliche, effizienteste und sicherste Weise von einem Punkt zum anderen gelangt. Kurz gesagt: Fahren Sie es, als wäre es Ihr eigenes.

Was den Einsatzort des Trucks angeht, machte Ben es einfach: „Wo immer Sie möchten. Wir haben heute und morgen, solange es sich um eine typische Autobahnfahrt handelt, die uns einen echten Hinweis auf Leistung und Kraftstoff gibt. Es geht.“ zu dir."

Ausgehend von Campbellfield am nördlichen Stadtrand von Melbourne war der Hume Freeway die offensichtliche Wahl, und innerhalb weniger Minuten im Taxi wurde der Plan ebenso klar wie praktisch: etwas mehr als 500 km in Richtung Norden bis zur Raststätte Coolac, dann umkehren und Gehen Sie auf dem gleichen Weg direkt zurück, um eine etwa 1.000 km lange Strecke zu schaffen, die auf dem Weg nach Norden natürlich die spektakulären Anstiege von Airplane und Wagga Hill beinhaltet. Einfach!

Aber da auf dem Weg zurück nach Melbourne noch etwas Zeit übrig war, kam mir spontan die Idee, einen Abstecher auf den alten Hume Highway zu machen und eine nostalgische Fahrt über den anstrengenden „Pretty Sally“-Anstieg zu machen, bevor man auf die Autobahn weiterfährt erneut in Broadford und zurück zum Scania-Hauptquartier.

Alles in allem, nahe genug an 1.100 km. Es dauerte jedoch nicht annähernd so weit, bis mir klar wurde, dass der R660 ein erstaunlich geschmeidiger, extrem starker, beeindruckend effizienter und außergewöhnlich gut ausgestatteter B-Doppel-Lkw für den Linienverkehr ist. Andererseits war nach einem flüchtigen Blick auf das Datenblatt und einer guten Vorstellung davon, was uns erwarten würde, nichts davon wirklich eine große Überraschung.

Es ist natürlich kein Geheimnis, dass Scania Australia schon seit einiger Zeit die Einführung einer deutlich verstärkten Euro-6-Reihe von Sechszylinder- und V8-Modellen plant.

An der Spitze der Sechszylinder-Reihe wird die aktuelle 540-Einstufung später in diesem Jahr durch einen völlig neuen „Super 13“-Motor mit 560 PS (418 kW) ersetzt; Eine Entwicklung, die Scania aus heutiger Sicht einen Leistungsvorsprung gegenüber seinen kontinentalen Konkurrenten in der 13-Liter-Klasse verschaffen wird.

Es ist jedoch die stämmige 16,4-Liter-V8-Familie, die bisher für Schlagzeilen gesorgt hat, angeführt von der frühen Einführung und dem außergewöhnlichen Fahrverhalten und der Leistung des R770-Flaggschiffs, das die klare Absicht von Scania anführt, die Dynamik beizubehalten, die der Marke ihre Beliebtheit beschert hat in den letzten Jahren auf Rekordniveau gesprungen.

Trotz der Einschränkungen durch COVID-19 und unterdrückter Versorgungsleitungen war Scania auf dem australischen Markt noch nie so beliebt und so erfolgreich. Die offensichtliche Absicht dieser neuesten Reihe von Doppelbankern und ihren Sechszylinder-Geschwistern besteht darin, die Popularität auf Hochtouren zu halten.

Mit Bedacht behält Scania seinen aktuellen Euro 5 R620 V8 im Mix bei, aber wie wir bereits mehrfach berichtet haben, wurden die überarbeiteten Euro 6-Bent-Eights erheblich verändert, mit mehr als 70 neuen Teilen und umfangreichen Feinabstimmungen, die Scania vorgenommen hat Laut Aussage hat dies zu einer geringeren inneren Reibung, höheren Verdichtungsverhältnissen, verbesserten Nachbehandlungssystemen und einem leistungsfähigeren Motormanagementsystem (EMS) geführt. Doch wie Scania zugibt, handelt es sich bei keiner dieser Initiativen um revolutionäre Errungenschaften. Tatsächlich hat Scanias Top-Ingenieur Göran Lindh bereits zuvor erklärt: „Es gibt keine Quantensprünge. Es geht nur darum, Dinge zu verfeinern und die neueste Technologie hinzuzufügen.“

Konkret sagte er: „Das neue EMS ermöglicht eine intelligentere und fortschrittlichere Motorsteuerungssoftware mit höherer Genauigkeit. Wir können genauer berechnen, wie viel Kraftstoff wann benötigt wird.“

Es gibt vier Leistungsstufen in der überarbeiteten V8-Reihe, von 530 bis 590, 660 und 770 PS (395, 440, 492 und 574 kW), aber mit einem Sechszylinder mit 560 PS, der zum australischen Stall hinzukommt, ist es unwahrscheinlich, dass der 530 PS starke V8 hier angeboten wird außer auf Sonderbestellung.

Allen vier Bewertungen ist jedoch gemeinsam, dass sie zur Einhaltung der Emissionsvorschriften immer häufiger auf selektive katalytische Reduktion setzen, während die wohl bemerkenswerteste aller Motorverbesserungen der V8-Baureihe das ist, was Scania als ein neues Konzept bezeichnet, bei dem AdBlue zweimal eingespritzt wird. „Durch die zusätzliche Dosierung wird die Verdunstung des AdBlue bei Schwachlastzyklen verbessert und trägt zudem zu einer besseren Kraftstoffeffizienz bei“, heißt es.

Etwas merkwürdigerweise erwähnt Scania jedoch nicht, ob und wie viel mehr AdBlue im Twin-Dosing-Verfahren verwendet wird.

Das Unternehmen weist jedoch darauf hin: „Die aktualisierte V8-Baureihe ist jetzt mit einer neuen Hochdruck-Kraftstoffpumpe ausgestattet und das Verdichtungsverhältnis sowie der maximale Zylinderdruck wurden erhöht, um die Verbrennung und die Kraftstoffeffizienz weiter zu verbessern.“

Doch so bedeutsam diese Motorverbesserungen auch sind, die größte Änderung in der gesamten Scania-Reihe – einschließlich des aktuellen Euro 5 R620 – kommt in Form eines völlig neuen automatisierten Getriebes für alle Modelle mit Ausnahme des Flaggschiffs R770, das vorerst zweifellos vorkommt Aufgrund seines enormen Drehmoments von 3.700 Nm (2.730 lb-ft) behält das Modell die vorhandene automatisierte Opticruise-Synchronisierungsschaltung bei.

Als Premiere für Scania basiert dieses neue 14-Gang-Getriebe auf einem Konstantzahnradgetriebe und soll vor allem dank eines Vollaluminiumgehäuses laut Scania 60 kg leichter sein. Darüber hinaus ist es nach Angaben des Unternehmens „kürzer und robuster, mit Wellen, die ein höheres Drehmoment bewältigen können, und ermöglicht die Verwendung von Zahnrädern mit etwas breiteren Zahnrädern, die mehr Last bewältigen können und langlebiger sind“.

Im Großen und Ganzen gibt es den neuen Schalthebel derzeit in zwei Formen: als G25CM-Version für Scania-Motoren mit einem Drehmoment von bis zu 2.500 Nm [1.844 lb-ft] und als G33CM für Modelle mit einem Drehmoment von bis zu 3.300 Nm [2434 lb-ft]. nämlich der R660. Es besteht jedoch kaum ein Zweifel daran, dass bereits eine Version in Planung ist, die mit dem enormen Drehmoment des R770 zurechtkommt.

Nach sechs Jahren Entwicklung und Erprobung und mit mehr als 400 Millionen Euro (590,6 Millionen A$), die angeblich in die Entwicklung der neuen Baureihe geflossen sind, und ohne Gemeinsamkeiten mit dem bestehenden Synchrongetriebe, scheut sich Scania sicherlich nicht, einige davon detailliert zu beschreiben von den großen Fortschritten, von denen es behauptet, dass sie die neue „Box“ ansprechend und einzigartig machen. Dazu gehören ein reduziertes Ölvolumen und eine verbesserte Ölsprühung sowie Ölwechselintervalle von teilweise außergewöhnlichen einer Million Kilometern. Laut Scania bieten verbesserte Wartungssysteme wie Öltemperatursensoren und Ölstandssensoren, die mögliche Öllecks erkennen, die nötigen Schutzmaßnahmen, um die Ölwechselintervalle auf ein derart bemerkenswert hohes Niveau zu bringen.

Darüber hinaus behauptet Scania, dass die internen Verluste im neuen Getriebe um nicht weniger als 50 Prozent reduziert werden, was durch das Polieren einiger Zahnräder, die Verwendung von Getriebeöl mit niedriger Viskosität und die Unterbringung des Löwenanteils des Öls in einer separaten, trockenen Ölwanne erreicht wird -ähnlicher Behälter oben auf dem Getriebe, um interne Spritzer zu reduzieren. Ebenso sagt das Unternehmen: „Bestimmte Zahnräderbereiche, die bei der Kraftaufnahme einem erheblichen Verschleiß ausgesetzt sind, werden über Sprührohre mit zusätzlichem Öl versorgt, um die Kühlung und Schmierung zu verbessern.“

Obwohl der neue Schalthebel immer noch auf einer Konstruktion mit einer einzigen Vorgelegewelle basiert und die Schaltsynchronisierung durch Wellenbremsen erfolgt, haben die Umstellung auf Konstanteingriff und die anschließende Entfernung der Synchronisierungen im neuen Getriebe nicht nur dazu beigetragen, das Getriebe leichter, sondern auch um 150 mm kürzer zu machen zum vorhandenen GRS905-Synchronschalthebel.

Ein weiterer Beitrag zur kürzeren Länge ist der Wegfall spezieller Rückwärtsgänge, die durch ein Planetengetriebe an der Rückseite des neuen Getriebes ersetzt wurden und bis zu acht Rückwärtsgänge ermöglichen.

Scania erklärt: „Die Ingenieure haben einen neuen Ansatz für den Rückwärtsgang gewählt. Bei den meisten Getrieben bedeutet die Wahl des Rückwärtsgangs, dass ein separates Zahnrad die Hauptwelle in die entgegengesetzte Richtung dreht. Bei der neuen Scania-Reihe dagegen die Planetenschaltung am Abtrieb.“ Welle verwendet wird.“

So wird das Rückwärtsfahren durch Blockieren des Planetenradträgers im hinteren Teil des Getriebes erreicht und ermöglicht laut Scania schnellere Rückwärtsgeschwindigkeiten für Anwendungen wie Kipper, die beispielsweise auf Tunnelbaustellen über längere Strecken rückwärts fahren.

Der größte betriebliche Fortschritt für die Zukunft ist jedoch die erweiterte Übersetzungsspreizung des 14-Gang-Layouts, von einer Raupenübersetzung von 20,8:1 bis zu einem Overdrive-Obergang von 0,777:1. Laut Scania ermöglicht die breitere Übersetzungsspreizung in Verbindung mit Gängen mit etwas breiteren Zahnrädern, die mehr Last bewältigen können, Anwendungen mit hohem Gesamtgewicht die Flexibilität und Effizienz, schnellere Hinterachsübersetzungen zu verwenden, während gleichzeitig die tiefe Übersetzung für ein reibungsloses Heben gewährleistet bleibt. Offs.

Wichtig ist, dass Scania hinzufügt, dass seine neue Baureihe über eine Fülle neu entwickelter und cleverer Zapfwellenlösungen (PTO) verfügt, die darauf abzielen, eine Vielzahl anspruchsvoller Zapfwellenanforderungen zu erfüllen.

Allerdings wird in den Informationen von Scania über das neue Getriebe eine erhebliche Verbesserung der Verzögerungsleistung etwas unterschätzt, da das Getriebe jetzt zu einer Hilfsbremsung von 4.700 Nm beiträgt, verglichen mit bis zu 4.100 Nm zuvor. Es ist ein großer Gewinn, der schon bald die außergewöhnliche Geschwindigkeitskontrolle bergab auf dem Hume deutlich machte.

Scania betont weiterhin, dass das neue Getriebe leiser sei. Angesichts der Tatsache, dass Getriebegeräusche jedoch kein typisches Scania-Merkmal sind, war es schwierig zu erkennen, ob der G33 leiser ist als sein synchronisierter Bruder.

Der neue Schalthebel verfügt außerdem über eine andere Armaturenbrettanzeige, wobei der Kriechgang als „C“ und Zahlen für alle Übersetzungsverhältnisse bis einschließlich des 12. Gangs mit Direktantrieb angezeigt werden. Der höchste Overdrive-Gang wird jedoch als „OD“ angezeigt.

Europäischen Berichten zufolge behauptet Scania, dass die Kombination seines neuen Getriebes mit einer größeren Übersetzungsspreizung und der beeindruckenden Leistung und dem beeindruckenden Drehmoment der neuesten Versionen seines kräftigen V8 eine ideale Plattform für schnelleres Fahren (z. B. 2,8:1 oder so ungefähr) hinten bietet Achsübersetzungen, um die Motordrehzahl und den Kraftstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn effizient niedrig zu halten. Bei vielen kontinentalen Anwendungen sind es bereits 1.000 U/min.

In Australien gelten jedoch offensichtlich ganz andere Betriebsanforderungen als in Europa, und nach reiflicher Überlegung wurde ein Differenzverhältnis von 3,07:1 als die beste Option für eine gute Kraftstoffeffizienz und flexible Leistung erachtet, insbesondere für den B-Doppelverkehr im Linienverkehr.

Am Steuer musste man schnell erkennen, dass die von Scania Australia gewählte Hinterachsübersetzung geeignet war.

Der R660 entwickelt eine Spitzenleistung von 485 kW (660 PS) bei 1.900 U/min und erzeugt sein beeindruckendes maximales Drehmoment von 3.300 Nm (2.434 lb-ft) zwischen 950 und 1.400 U/min. Ähnlich wie beim R770-Pendant zeichnet sich jedoch genau dort, wo sich die Leistungs- und Drehmomentkurven bei etwa 1.350 U/min kreuzen, eine deutliche Wertschätzung für die kühne Kraft und die entschlossene Entschlossenheit des V8 ab. Zu diesem Zeitpunkt im Drehzahlbereich leistet der Motor rund 640 PS und liefert dennoch das maximale Drehmoment, was einer unglaublich starken Durchzugskraft bei relativ niedrigen Drehzahlen entspricht.

Auf der Straße kommt dieses Leistungsmerkmal natürlich besonders gut zur Geltung und bestätigt nach dieser Einschätzung eindeutig die Entscheidung, mit der Achsübersetzung von 3,07:1 zu fahren. Auf dem Weg von Melbourne nach Norden im „normalen“ Schaltmodus (es gibt auch Eco- und Performance-Modi) marschierte der R660 mühelos mit 100 km/h im Overdrive-Höchstgang und knapp über 1.200 U/min.

Allerdings schaltete das Getriebe in den sanften Hügeln des Hume erst dann nahtlos in den 12. Gang mit Direktantrieb um, als die Straßengeschwindigkeit auf über 80 km/h gesunken war und der Drehzahlmesser 1.000 U/min erreichte, wodurch die Motordrehzahl auf 1.450 U/min angehoben wurde und gibt der R660 die Freiheit, bei 1.550 U/min auf 100 km/h zu beschleunigen, bevor sie wieder in den Overdrive-Höchstgang schaltet. Glatt und stark. Sehr stark!

Die Etappe von Melbourne nach Wodonga ist sicherlich nicht schwierig, aber es ist schwer vorstellbar, dass sie einfacher und reibungsloser hätte verlaufen können. Wie schon bei seinem großen Bruder R770 waren auch beim R660 das Handling und die Fahreigenschaften tadellos, und die Geschwindigkeit, die Laufruhe und die absolute Eignung der Schaltvorgänge des neuen Getriebes stimmten vom Anfang bis zum Ende immer mehr.

Darüber hinaus und wenn man bedenkt, dass es sich um einen Lkw handelte, der nur wenige Kilometer zurückgelegt hatte und über 62 Tonnen transportierte, zeigte der Bordcomputer des R660 an, dass der Kraftstoffverbrauch im Betrieb bei äußerst lobenswerten 2 km/l (bzw. 5,65 mpg für uns ältere Modelle) lag wie bei diesem Lkw rollte über den Murray.

Wie jedoch jeder weiß, ändern sich die Dinge jenseits der Grenze schnell, und beim Anflug auf den anstrengenden Flugzeugsteigflug wurde beschlossen, beim Anflug manuell in den 12. Gang mit Direktantrieb zu schalten, die Motordrehzahl auf etwa 1.500 U/min zu erhöhen und dann zu starten Schalten Sie das Getriebe wieder in den Automatikmodus und lassen Sie den LKW einfach seine Arbeit machen. Und das tat es, als es den Anstieg im 9. Gang mit 1.350 U/min bewältigte und immer noch mit mehr als 40 km/h unterwegs war.

Als nächstes folgt der Wagga-Hügel, dessen Steigung weitgehend dem des Flugzeugs entspricht, nur dass dieses Mal – und aus keinem anderen Grund als dem Unterschied – für den gesamten Aufstieg der manuelle Modus gewählt wurde. Auch hier lieferte die R660 mit ihrem unglaublich schnellen Ansprechverhalten bei jedem Schaltvorgang ein nahezu identisches Ergebnis und überwand die größte Enge im 9. Gang mit knapp 1.350 U/min bei 40 km/h.

Zu diesem Zeitpunkt war der Kraftstoffverbrauch auf 1,7 km/Liter gesunken, aber als der Lkw in Coolac einrollte, hatte sich der Kraftstoffverbrauch auf 1,9 km/Liter (5,37 mpg) verbessert und blieb während des Großteils der Rückfahrt nach Melbourne nahezu unverändert Auf der gesamten Strecke in Richtung Süden war der Tempomat auf etwa 100 km/h eingestellt.

Das einzige Mal, dass der Kraftstoffverbrauch auf der Fahrt nach Süden kurzzeitig unter 1,9 km/Liter sank, war tatsächlich die Langstrecke auf der Nordseite des Wagga-Hügels, wo der R660 eine enorme Hartnäckigkeit zeigte, den 10. Gang bei 1.000 U/min durchzuhalten, und ähnlich auch während der Fahrt Nostalgische Abwechslung über den steilen Anstieg von Pretty Sally, wo der 9. Gang bei 1100 U/min die wilde Kraft des großen V8 noch verstärkte.

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Überraschenderweise hat ein Wechsel in den „Eco“-Modus von Coolac weit südlich der Grenze jedoch nichts zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz beigetragen. Tatsächlich war es eher ein Hindernis als eine Hilfe, wenn man auf langen Steigungen die Fahrgeschwindigkeit hochfahren ließ, dann den Retarder einschaltete und immer einen Gang herunterschaltete, um die Geschwindigkeit wieder auf einen voreingestellten Wert zu bringen.

Im „Normal“-Modus erwies sich die Kombination aus einem deutlich verfeinerten Motor und einem raffinierten neuen Getriebe jedoch als äußerst geschickt und sorgte nicht nur für eine äußerst effektive und effiziente Leistung bei Anstiegen, sondern auch für eine äußerst starke Verzögerung bei Bergabfahrten.

Insgesamt ist die Zusammenfassung einfach. Das kommende R660-Modell von Scania ist ein hocheffizienter und unglaublich beeindruckender Fernstraßentransporter mit einem Antriebsstrang, der dieser Einschätzung nach für den B-Doppeleinsatz im Linienverkehr so ​​gut ist, wie es nur geht. Oder wie es Ben Nye gesagt wurde, als der Lastwagen im Leerlauf in die Scania-Zentrale fuhr: „Ich würde nichts ändern.“

Aber wie immer werden Zeit und Mühe den Rest der Geschichte erzählen.

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