Erste Fahrt: Wir probieren den batterieelektrischen Lkw von Scania aus

Ein großes und bedrohliches Fragezeichen steht über der Elektrifizierung des Lastkraftwagens – und es geht um die Infrastruktur. Die Lieferung eines brauchbaren elektrischen Personenkraftwagens oder sogar eines Lieferwagens erscheint plötzlich unanständig einfach, wenn man bedenkt, was nötig wäre, damit ein Frachtfahrzeug mit einem Gewicht von fast 50 Tonnen Hunderte, wenn nicht Tausende von Kilometern durch Europa zurücklegen kann – und das alles, ohne zu verbrennen ein einzelner Kohlenwasserstoff.

Es ist unnötig zu erwähnen, dass es sehr viel Batteriespeicher benötigt. Natürlich kompromisslose Technik, Leistung und Anhängelast; Und das alles zu einem akzeptablen Preis. Lustigerweise sind das die machbaren Teile – sonst sollten sie es mit der Zeit sein.

Vor allem aber benötigen Sie eine transformative Schnellladeinfrastruktur anstelle einer Art, die vermutlich viele nationale Stromnetze ohne erhebliche lokale Modernisierungen nicht unterstützen könnten. Um genug Energie in eine Batterie zu bringen, und zwar in einer Geschwindigkeit, mit der Lastkraftwagen Tag und Nacht durch Großbritannien, Europa und anderswo fahren können – und ohne dass eine äußerst problematische Menge an kostspieligen „Fahrzeugausfallzeiten“ hinzukommt, die Unternehmen mitbringen einfach nicht leisten können - es werden viel mehr Raststätten nötig sein, als wir derzeit haben.

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Und zwischen diesen Raststätten werden genügend Megawatt-Schnellladegeräte benötigt, um eine kontinentale Lkw-Flotte in Bewegung zu halten, von denen viele derzeit über die Einfachheit von 600-Liter-Kraftstofftanks und einer Kraftstoffreichweite von mehr als 1.000 Meilen verfügen.

Der Lichtblick ist, dass LKW-Fahrer laut europäischem Recht Pausen einlegen müssen: 45 Minuten alle vier Stunden. Das reicht vielleicht gerade aus, um eine riesige Antriebsbatterie an einem Megawatt-Ladegerät aufzuladen – theoretisch und unter sonst gleichen Bedingungen.

Aber was genau – und wie viel – wird nötig sein, um diese Ladegeräte verfügbar zu machen? Werden Logistikunternehmen, auch diejenigen, die regionale Routen betreiben, bereit sein, in die Lkws, Depot-Ladegeräte und die Modernisierung der Stromversorgung zu investieren, damit die batterieelektrische Logistik tatsächlich funktioniert? Und wäre irgendetwas davon überhaupt eine Frage, wenn Wasserstoff als potenzieller Fahrzeugtreibstoff im letzten Jahrzehnt nicht langsam in Ungnade gefallen wäre?

Der führende europäische Leicht-Lkw-Hersteller Scania hat beschlossen, seine Einsätze zu streuen. Wenn Sie ein Logistikunternehmen sind, können Sie bereits einen Lkw mit Dieselmotor von Scania kaufen und ihn mit recyceltem Pflanzenöl betreiben. Es bietet alternativ angetriebene Lkw an, die mit komprimiertem Erdgas oder Flüssigerdgas betrieben werden. Außerdem gibt es sowohl Plug-in-Hybrid- als auch Wasserstoff-Brennstoffzellen-Prototypen.

Scania möchte eindeutig bereit sein, alles zu liefern, was seine Kunden als den dominierenden Lkw-Kraftstoff der Zukunft erachten. Und nachdem das Unternehmen im Jahr 2020 seine ersten batterieelektrischen Lkw in relativ kleinem Maßstab getestet hat, ist es nun bereit, in eine zweite Phase der Elektromobilität überzugehen.

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Auf dem Eis vor uns auf einem umfunktionierten Flugplatz in Norwegen steht ein scheinbar ganz gewöhnlicher Scania-Lkw. Es ist knickgelenkt – wenn Sie so wollen, in voller Größe – und für das Ziehen von mehr als genug Ladung ausgelegt, um die gesetzliche Grenze von 44 Tonnen für schwere Nutzfahrzeuge im Vereinigten Königreich zu erreichen. Aber im Gegensatz zu den meisten nahezu identischen Lkw, die beim jährlichen Wintertest von Scania daneben aufgereiht sind, verfügt er nicht über einen Sieben-, Neun-, Elf- oder Sechzehn-Liter-Diesel-Verbrennungsmotor, der unter seiner hohen Kabine vergraben ist.

„Dies ist unser ‚BEV‘-Lkw der neuesten Generation“, erklärt Tony Sandberg, Leiter von Scanias Pilot Partner (der kundenorientierten Produktentwicklungsabteilung für E-Mobilität). „Zunächst haben wir uns auf kleinere BEV-Lkw für den städtischen Einsatz konzentriert, weil die Technologie dafür am besten geeignet war; Aber jetzt sind wir der Meinung, dass es ausgereift genug ist, um an größeren, schwereren Fahrzeugen mit Blick auf regionale (wenn auch nicht ganz große) Lieferungen zu arbeiten.“

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„Dieser verfügt über einen von Northvolt in Schweden hergestellten Lithium-Ionen-Akku, der auf eine Kapazität von bis zu 624 kWh skaliert werden kann“, fährt er fort. „Das ist mehr als doppelt so groß wie der Speicher in unseren früheren kleineren BEVs mit starrem Fahrgestell; kostet aber genauso viel wie die alten Packungen und wiegt auch gleich. Das bedeutet, dass eine BEV-Zugmaschine nur etwa zwei Tonnen schwerer ist als ein gleichwertiger Diesel; Das sind also nur zwei Tonnen Ladung, die der Kunde opfern muss.“

„Wir haben einen neuen dreimotorigen Antriebsstrang, der mehr als 600 PS und das gleiche Drehmoment wie unsere V8-Motoren entwickeln kann (knapp 3000 lb·ft). Im Moment bieten wir nur eine angetriebene Achse an, aber es besteht die Möglichkeit, bei Bedarf auf einen 6x4-Antriebsstrang umzusteigen (einen, bei dem beide hintersten Achsen der Zugmaschine antreiben). Selbst mit einem 6x2 sagen uns unsere Testfahrer, dass er 64-Tonnen-Lasten genauso gut ziehen kann wie alles andere, was wir herstellen.“

Beeindruckend. Aber was ist mit der heiklen Frage der Reichweite? Wenn dieser Lkw eine typischere 40-Tonnen-Last schleppt, kann er mit einer 80-prozentigen Ladung etwa 200 Meilen zurücklegen, sagt unser Mann. Derzeit lädt es mit bis zu 375 kW; Aber Scania arbeitet bereits daran, dass ihre Lkw einsatzbereit sein werden, sobald Megawatt-Laden auf dem europäischen Straßennetz möglich ist (gemeinsam mit der Konkurrenz investiert das Unternehmen bereits in geeignete Ladestandorte).

„Ausgehend von der Depotladung funktioniert die Technologie bereits“, fährt Sandberg fort. „Wir wissen, dass es nicht für jeden Anwendungsfall geeignet ist. aber ehrlich gesagt, es ist toll zu fahren. Mach weiter; Finde es selber heraus."

Wie sich herausstellt, ist das bereits die Einladung und Vorbereitung, die nötig ist, um sich wirklich auf den herrlich gefederten Fahrersitz eines Gelenk-Elektro-Lastkraftwagens von Scania zu setzen. Ich habe keinen Lkw-Führerschein der Klasse 1. Meine Erfahrung mit dem Schleppen ist ziemlich begrenzt, und nichts davon bei Minustemperaturen. Und jetzt habe ich einige speziell präparierte Schneepisten auf einem umfunktionierten Flugplatz, auf denen ich sanft erkunden kann, wie das Fahren in der emissionsfreien Zukunft des Straßentransports aussehen könnte.

Für jemanden, der es gewohnt ist, sich in die meisten Testwagen zu bücken, ist es kaum zu glauben, dass Scania zwei LKW-Fahrerhäuser baut, die höher sind. Es gibt drei große Stufen hinauf in die Kabine des „BEV“, und dort oben, weit drüben auf der anderen Seite eines scheinbar sehr breiten Cockpits, wartet Fahrertrainer Dennis auf mich.

Das Verstellen des Mammutlenkrads des Lastwagens aus seiner horizontalen „Zugriffs“-Position in einen etwas natürlicheren Winkel ist die Arbeit von nur ein oder zwei Sekunden. Dann betrachten Sie einfach für einen Moment Ihre Umgebung.

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Die Vielzahl an Reihen von Plastikknöpfen und Multifunktionsknöpfen auf dem Armaturenbrett ist ein beruhigender Anblick für jemanden, der mit der Innenausstattung von Personenkraftwagen der 1990er-Jahre aufgewachsen ist. Hier gibt es keine alles dominierenden Touchscreen-Bedienkonsolen. Lkw-Hersteller überlegen es sich offensichtlich zweimal, bevor sie Kabinentechnik einbauen, die einen Fahrer ablenken könnte, der für genügend bewegte Masse verantwortlich ist, um ein Doppelhaus auszurichten.

Die übrigen wichtigen Bedienelemente sind nicht kompliziert. „Normalerweise hat man einen Handbremshebel, aber bei uns funktioniert das sogar automatisch“, erklärt Dennis. „Überprüfen Sie also zunächst, ob Sie mit der Position der Spiegel zufrieden sind. Jetzt schieben Sie einfach den Wählhebel am Lenksäulenlenker auf D, und los geht’s.“

Mein Wort; Wie einfach war das? Das sanfte Zischen und Niesen der pneumatisch betätigten Anhängerbremsen sind die einzigen Geräusche, die unsere Abreise ankündigen. Die Drosselklappenkalibrierung des Trucks ist ganz zart, genau so, wie man es sich wünscht; Und die Traktionskontrolle von Scania ist subtil, aber effektiv genug auf dem Schnee, so dass die Kontrollierbarkeit gut ist, sobald Sie langsam über die Schrittgeschwindigkeit hinauskommen.

Bei den vorherrschenden Bedingungen kommen wir nicht allzu sehr in Fahrt; Selbst wenn wir das getan hätten, hätte ich keinen brauchbaren Maßstab gehabt, um die Leistung des BEV-Lkw zu vergleichen, da die Gesamtsumme meiner Lkw-Fahrerfahrung die letzten neunzig Sekunden waren.

Aber auf rutschigem Untergrund – selbst bei einem Zuggesamtgewicht von nur etwas über 20 Tonnen, wie ich es getestet habe – ist mit überhöhter Geschwindigkeit nicht zu spaßen. In engeren Kurven die richtige Linie zu wählen, um die hinterste Achse von den Schneebänken am Straßenrand fernzuhalten, kann eine echte Kunst sein. Und es ist auch nicht selbstverständlich, auf dieser Linie zu bleiben, wenn man bedenkt, dass das Gewicht Ihres Anhängers die Zugmaschine bei Gefälle leicht ins Untersteuern bringen kann oder wenn Sie die Kraft nicht ganz gleichmäßig ausbalancieren.

Aber es besteht kein Zweifel: Der elektrische Antriebsstrang macht es definitiv einfacher, den Schwung des Fahrzeugs zu steuern, als er sein könnte. Das „BEV“ verfügt über jede Menge sanftes, zugängliches Drehmoment, nützliches stabilisierendes regeneratives Bremsen und ein Sechsgang-Automatikgetriebe, bei dem man im Allgemeinen überhaupt nicht das Gefühl hat, zu schalten. Ein späterer Test eines V8-Diesels (14-Gang-Automatikgetriebe) zeigt, dass schwerfälligere Gangwechsel das Vorankommen bei niedriger Geschwindigkeit schwieriger und unangenehmer machen können, insbesondere auf Schnee. Das BEV hat einfach nicht das Gefühl, sie zu haben.

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Mein zweiter Stint im Elektro-Truck endet ohne skandinavische Beschimpfungen von Dennis und ohne Rückwärtsfahren, worüber ich beides sehr froh bin. Ich bin offensichtlich noch nicht ganz bereit für den Anruf von Stobart. Dennoch hat das Fahrerlebnis des Trucks durchaus überzeugt. Wenn das mein Truck wäre, würde ich mich darüber freuen; Ungeachtet der Reichweiten- und Ladefragen.

Es gibt immer noch Fragen zur Technologie für den Langstreckeneinsatz. Sie sagen, dass „Verfügbarkeit“ für einen Lkw-Fahrer alles ist; diese Kosten sind entscheidend; Und dass viele Diesel-Lkw nach einem Einsatz kaum Zeit haben, sich auf dem Hof ​​abzukühlen, bevor sie mit einem anderen Fahrer wieder unterwegs sind.

Derzeit ist der batterieelektrische Lkw von Scania mehr als doppelt so teuer wie ein gleichwertiger Diesel; Seine 200-Meilen-Reichweite im beladenen Zustand wird einige Betreiber wahrscheinlich nicht viel mehr ansprechen als der Preis; und wie bei Elektroautos wird die Entwicklung der Infrastruktur Zeit brauchen.

Sollte die Welt jedoch plötzlich bereit sein, werden Unternehmen wie Scania eindeutig mit einem passenden Lkw zur Stelle sein; und aufgrund dieser Beweise können wir davon ausgehen, dass es sich um eine sehr fähige Person handelt.

Matt Saunders

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