Gute-Nacht-Geschichten: eine Geschichte des Schlafwagens

Von: Steve Brooks, mit Unterstützung von Brian Weatherly.

Datum: 21.06.2023

Schlafkabinen sind natürlich ein entscheidender Bestandteil jedes Ferntransportunternehmens, und Tatsache ist, dass es in Zeiten des Fahrermangels ohne eine anständige Koje deutlich schwieriger sein kann, erfahrene Fahrer zu gewinnen. Doch wie die meisten anderen Aspekte der Lkw-Entwicklung haben auch die Schwellen ihre eigene bemerkenswerte Entwicklung durchgemacht, wie dieser unbeschwerte Blick in die Vergangenheit zeigt.

Vor einigen Jahren war ich an einem Fernseh- und YouTube-Video über zwei Lastwagen auf einer Fahrt entlang Teilen des alten Hume Highways beteiligt. Die Übung trägt den schlichten Titel „Highway 31“ und war die Idee von Matt Wood, der heute zum Unternehmer der Volvo Group Australia gehört, damals aber ein Kerl war, der scharf darauf war, das Leben hinter dem Steuer eines der großen Renner von gestern auszuprobieren.

Keine Frage, Woody ist ein fähiger Mann am Steuer, aber er wollte schon lange das Trucker-Leben erleben, das er als Junge vermisst hatte. Oder wie er es ausdrückte: „Lebe die Trucker-Jugend, die ich nie hatte“, mit einem Schnappschuss der sogenannten guten alten Tage, wenn auch nur für ein oder zwei Tage.

Bei der Übung handelte es sich um einen bemerkenswert gut erhaltenen White 4000 von 1975 und seinen heutigen Nachfolger, einen neuen Western Star 4900 .

Typisch für seine Zeit und der absolute Star der Geschichte, wurde der White von einem der berühmten schreienden Dämonen von Detroit Diesel geschlagen, einem 8V71, der durch einen 15-Gang-Overdrive-Roadranger raste. Genauso typisch war, dass man es aus einer Meile Entfernung hören konnte, die beiden Schornsteine ​​spieen auf fast jedem Zentimeter des Weges Ruß aus, und Woodys linker Arm war noch nie so beschäftigt gewesen, während sein rechtes Ohr wie die Alarmanlage eines Autos klingelte. Trotz seiner offensichtlichen Freude daran, kurz in die Vergangenheit einzutauchen, bin ich sicher, dass der Gedanke, jeden Tag den alten Cracker zu fahren, wahrscheinlich nicht ganz oben auf seiner Wunschliste stand. Ein paar Tage waren mehr als genug.

Von meinem Platz aus war die Arbeit inzwischen um Lichtjahre einfacher, sanfter, leiser und zweifellos sicherer, da der 4900 Star mit seinem DD15-Motor, dem automatisierten 18-Gang-Getriebe und der hervorragenden Lenkung und den hervorragenden Fahreigenschaften das Fahren im Vergleich zum erfahrenen Arbeitstier zu einem echten Vergnügen machte .

Doch es war nicht nur die Zeit hinter dem Lenkrad, die das Alte so stark vom Neuen trennte. Aus der Sicht eines Langstreckenfahrers waren die Schwellen der beiden Lastwagen wohl ebenso bezeichnend wie alles andere für die Entwicklung des Lkw-Designs und des Fahrerkomforts, die im letzten halben Jahrhundert und darüber hinaus stattgefunden hat.

Der Stratosphere-Stehschlafwagen von Western Star ist geräumig und hervorragend ausgestattet und gehört immer noch eindeutig zu den Besten in der Branche. Während andererseits die „Hundebox“ auf der Rückseite des White für ihre Zeit gut war und völlig typisch für die herkömmlichen Big Banger von gestern war, verblüffte der moderne Geist bei dem Gedanken, sich selbst durch den Schlitz auf der Rückseite zu zwängen des Fahrerhauses, ganz zu schweigen von den Schwierigkeiten beim Ein- und Aussteigen für einen Fahrer mit, sagen wir, großzügigeren Abmessungen.

Tatsächlich kam es ungefähr zu diesem Zeitpunkt der „Highway 31“-Übung zu Erinnerungen an viel frühere Erfahrungen mit ikonischen Trucks wie dem R-Modell Mack, dem W-Modell Kenworth und dem White Road Boss, von denen die meisten mit Schlafkabinen ausgestattet waren, was beweist, dass man Wenn Sie müde genug sind, ist jede Koje besser als keine. Andererseits erzählen ältere Menschen die Geschichte, dass ein Kissen auf dem Lenkrad eine weitaus bessere Option sei, als todmüde zu sein, wenn Sie sich das vorstellen können.

Glücklicherweise haben die Schläfer und die Einstellung zur Ermüdung des Fahrers einen langen, langen Weg zurückgelegt, und das war auch nötig, insbesondere angesichts der großen Entfernungen und Anforderungen des Linientransports in unserem Teil der Welt. Dennoch haben einige der Fortschritte im Schlafwagendesign und im Raumangebot überraschend lange gedauert, insbesondere bei europäischen Alkoven, und ironischerweise war es eine weitere von Woody inspirierte Übung, die diesen Punkt mit unverblümter Klarheit zum Ausdruck brachte.

Irgendwann vor „Highway 31“ hatten wir gemeinsam an einer sehr detaillierten Produktion namens „Kampf der Titanen“ gearbeitet, in der zwei gleichstarke B-Doubles gegeneinander antraten; ein 600 PS starker Kenworth K200 mit Cummins-Antrieb und ein Volvo FH16 600. Um es kurz zu machen: Der K200 verfügte über den außergewöhnlichen Platz und die Ausstattung eines 2,8 Meter langen „Big Cab“-Schlafwagens, während der FH über Volvos standardmäßige XL-Kabine verfügte, die man nur als „Big Cab“ bezeichnen kann bescheidene Schlafkoje.

Jede Nacht in den Lastwagen auf dem Liniendreieck von Melbourne nach Sydney, Brisbane und zurück nach Melbourne auf dem Newell Highway zu schlafen und täglich Anhängersätze und Fahrer von einem Lastwagen zum anderen zu tauschen, schien es wie eine Strafe zu sein, wenn es an der Zeit war, dort zu übernachten die Volvo-Koje. Während Leistung und Kraftstoffeffizienz der beiden Marken nahezu identisch waren, wies der Volvo Sleeper im Vergleich zum Kenworth deutliche Mängel auf.

Doch im Jahr 2019 und nach jahrelangen Beschwerden über den mittelmäßigen Schlafwagen des FH stellte Volvo schließlich sein verlängertes XXL-Globetrotter-Fahrerhaus wieder vor und nachdem er auf einer Roadtrain-Fahrt von Brisbane nach Darwin einige Nächte in einem FH 700 geschlafen hatte, war es leicht zu dem Schluss zu kommen, dass Volvo hatte jetzt den besten Schlafplatz aller kontinentalen Alkoven.

In der Zwischenzeit und trotz einer immer attraktiveren Modellpalette musste die andere schwedische Marke ihren Teil der Kritik an etwas einstecken, das einige als vernachlässigbaren Schläfer für den australischen Markt betrachteten. Wie wir nun jedoch bestätigen können, bietet die Premium-R-Serie von Scania ihr neues und deutlich vergrößertes CR23-Fahrerhaus speziell für Märkte wie Australien an.

Nachdem wir kürzlich auf einer Überlandfahrt eine Nacht im größeren Scania-Fahrerhaus verbracht haben, besteht kein Zweifel daran, dass jede der schwedischen Marken zu Recht die besten Kojen aller kontinentalen Alkoven für sich beanspruchen kann. Nur wer das Beste ist, nun ja, das ist so etwas wie eine Blindfrage: Fakt ist einfach, dass Volvo und Scania jetzt über Kojen verfügen, die besser für den australischen Markt geeignet sind als je zuvor, und ihre kontinentalen Konkurrenten müssen entscheiden, ob und wann sie das wollen aufholen.

Wie auch immer, Schwellen, die in der Lage sind, die komplexen Anforderungen von Längenvorschriften und Fahreranforderungen in den unterschiedlichsten internationalen Märkten zu erfüllen, sind seit langem ein schwieriges Thema. Für europäische Alkoven, die auf Märkten mit geringem Volumen und hoher Nachfrage wie Australien konkurrieren, stellt dies jedoch ein größeres Problem dar als für ihre US-Pendants, wo konventionelle Fahrzeuge vorherrschen. Tatsächlich ist nach dem relativ kürzlich erfolgten Untergang des Freightliner Argosy der einzige Überrest nordamerikanischer Alkoven für den Linientransport die klassische K-Serie von Kenworth, die ausschließlich von Paccar Australia gebaut wurde und mit verschiedenen Schlafwagenoptionen gut ausgestattet ist.

Bei LKWs mit Motorhaube ist in unserem Teil der Welt aufgrund von Längenbeschränkungen die Verwendung der in den USA erhältlichen Kavernenschlafkabinen nicht möglich. Dennoch steht immer noch eine große Auswahl an geräumigen, gut ausgestatteten, werkseitig gefertigten Schlafkabinen zur Auswahl.

Auf beiden Seiten des Atlantiks ist die Geschichte der Entwicklung von Schlafkabinen jedoch eine faszinierende Geschichte voller Innovationen und Erfindungen, und vielleicht hat niemand die Geschichte ausführlicher erzählt als der hoch angesehene britische Nutzfahrzeugreporter Brian Weatherley. Vor ein paar Jahren schrieb Brian in der renommierten britischen Fachzeitschrift „Commercial Motor“, dass sein Hauptaugenmerk verständlicherweise auf der kontinentalen Cab-Over-Klasse lag, wo die Designs der Schlafwagen von rudimentär bis radikal reichten.

Was folgt, ist eine bearbeitete Version seines Originalberichts, aber ob vorne oder konventionell, wir können alle dankbar sein, dass die Schläfer weit über die Traumzeit hinaus fortgeschritten sind.

Wer hat also das erste Schlaftaxi gebaut? Das Einzige, was wir mit Sicherheit wissen, ist, dass sie in den späten 1920er Jahren auftauchten, vielleicht zuerst in Großbritannien, wo eine Zeichnung eines Zeichners aus dem Jahr 1928 ein Foden Wagon-Fahrerhaus mit Schlafkojen zeigt. Im folgenden Jahr führte Mack einen Schlafbereich für sein BJ-Modell ein.

In den 1930er Jahren tauchten dann in größerer Zahl Schlafwagen auf, vor allem in den USA. Als die Lkws immer zuverlässiger wurden, begannen sie, über den Punkt hinaus zu fahren, an dem sie jede Nacht nach Hause zurückkehren konnten, sodass die Nachfrage nach Schlafkabinen garantiert war.

Zu den ersten Beispielen gehörte der T-51-Traktor von General Motors aus dem Jahr 1931, während zwei Jahre später Kenworths erster Schlafwagen an der Westküste auftauchte.

Allerdings wurden die meisten dieser frühen US-Schlafwagen nicht von den Fahrgestellherstellern, sondern von örtlichen Karosseriebauern hergestellt. Tatsächlich wurden bis in die 1960er Jahre Tausende von Schlafkabinen- und Schlafkastenumbauten sowohl für Motorhauben- als auch für Frontlenker-Lkw von unzähligen unabhängigen Karosseriebauern auf dem gesamten US-amerikanischen Festland hergestellt.

Unterdessen führten kürzere Entfernungen im britischen Straßengüterverkehr und die nach wie vor starke Präsenz der Eisenbahn im Langstreckengüterverkehr dazu, dass die Nachfrage nach Schwellen geringer war.

Auf dem Kontinent war es eine andere Geschichte. In den späten 1930er-Jahren konnte man für einen Mercedes-Benz LZ 10000-Lastwagen mit Motorhaube eine verlängerte Schlafkabine kaufen, obwohl die frühen deutschen Schlafkabinen wie ihre US-Pendants von unabhängigen Karosseriebauern gebaut wurden.

Dann, als die Kriegsjahre den Straßentransport in Europa lahmlegten, wurde es den Amerikanern überlassen, die Rasse in den 1940er-Jahren zu verfeinern. Doch als sich die Welt langsam wieder normalisierte, war es in den frühen 1950er-Jahren möglich, einen MAN mit Motorhaube und Bett zu kaufen eine „verbesserte Schlafposition“. Im Jahr 1953 brachte MAN eine weitere Nachtinnovation auf den Markt: ein kleines Schlafabteil, das aus der oberen Rückwand eines Tagesfahrerhauses herausragte. Das als „Schwalbennest“ bekannte Konzept war nicht auf MAN beschränkt, und Bilder anderer deutscher Lkw aus den 1950er Jahren, darunter Henschel, zeigen sie im „Schwalbennest“-Design.

Unter den kontinentalen Herstellern gaben weiterhin die Deutschen den Ton an. Im Jahr 1955 brachte Mercedes seinen ersten werksgefertigten Alkoven auf den Markt, den LP315, der dank des unabhängigen Karosseriebauers Wackenhut mit einer Schlafkabine bestellt werden konnte, die nicht nur ein, sondern zwei Betten enthielt.

Das geschwungene LP315-Fahrerhaus bot Platz für vier Personen, und in einer Broschüre hieß es: „Während der Pausen oder nachts können die Rücksitze problemlos in zwei bequeme Betten umgewandelt werden.“

Jenseits der Grenze in den Niederlanden erschien 1957 der charakteristische Alkoven der 2000er-Serie von DAF mit einem werkseitig gefertigten Schlafkabinenhaus, und das Grundlayout wurde auf das 1962 eingeführte Modell 2600 übertragen.

Die Briten hinkten jedoch aus zahlreichen Gründen hinterher. Für Tausende von Fahrern im Vereinigten Königreich bedeutete eine Nacht, in einem der vielen traditionellen Transportdepots oder „Bed & Breakfast“-Häusern im ganzen Land zu schlafen, während andere einfach in Tagestaxis auf Betten aus alten Sofakissen oder ehemaligen Armeetragen schliefen .

Darüber hinaus kam es schon früh zu einer Abneigung der Gewerkschaften gegenüber den Schläfern, aber sie waren nicht die einzigen, denn ein führender britischer Betreiber erklärte bekanntlich: „Wenn ein Mann, der in einer Fabrik arbeitet, seine Schicht beendet, würde man erwarten, dass er neben seiner Drehbank schläft?“ ?" Das war ein guter Punkt.

Doch Anfang der 1960er Jahre wurden in Großbritannien zahlreiche Schwellen gebaut. Foden bot für sein S20-Fahrerhaus einen werksgefertigten Schlafwagen an, allerdings für Schwertransporte oder Exportmärkte wie Australien.

Im Jahr 1963 versetzte Mercedes mit seinem Traktor LP1620, der den ersten integrierten Schlafwagen der Marke anbot, einen großen Schlag für fabrikgefertigte Schlafzimmer. Das kastenförmige Fahrerhaus des LP verfügte dank eines flachen Motortunnels über einen breiten Einstieg, große Fenster und einen relativ geräumigen Innenraum. Die herausragende Attraktion war jedoch ein Klappbett hinter den Sitzen.

Doch der LP1620 war nur der Anfang der fabrikgefertigten Schwellen. Im Jahr 1965 feierte der Vater aller klassischen Schlafkabinen – der F88 von Volvo – sein europäisches Debüt und der große Schwede hatte es in sich. Es sah sogar wie ein richtiger Schlafwagen aus, komplett mit einem speziell angefertigten Bett, so dass Fahrer nicht mehr aus Schaumstoffstücken, die quer über den Motortunnel gelegt wurden, ein Bett bauen mussten.

In den späten 1960er und 1970er Jahren war der F88 das unverzichtbare Schlaffahrzeug in Europa und Großbritannien, insbesondere für Fahrer, die als Pioniere auf Frachtrouten im Nahen Osten unterwegs waren.

Im Januar 1968 schlug Scania mit dem Modell LB110 mit Plattenfront zurück, ein Jahr später folgte der LB140 mit V8-Antrieb, und gemeinsam setzten sie neue Maßstäbe in puncto Komfort und Platzangebot bei Schlafwagen.

Wenn es um neue Modelle mit Schlafkabinen ging, waren es die Schweden, die den Stein ins Rollen brachten, und in den 1970er Jahren gab es eine Schar fabrikgefertigter Pritschen aller großen Lkw-Marken in ganz Europa und Großbritannien.

Dann, im Jahr 1979, veränderte sich die Welt erneut mit dem Erscheinen des Volvo Globetrotter, dem wohl ersten der wirklich großen europäischen Schlafwagen. Globetrotter (verkauft für die Modelle F10, F12 und später, F16) wurde nur zwei Jahre nach den ursprünglichen Fahrerhäusern der F-Serie auf den Markt gebracht und läutete in den 1980er und 1990er Jahren eine neue Ära für Hochhaus-Flaggschiffe ein, darunter das ursprüngliche Space Cab von DAF und der F2000 von MAN Roadhaus, Renaults Magnum, Scanias Topline, Mercedes SK Powerliner EuroCab und Iveco EuroStar.

Der zweifelsohne größte aller kontinentalen Alkoven war der eXc-Konzept-Schlafwagen von Scania, der 2002 auf der Hannover Truck Show in Deutschland gezeigt wurde. Basierend auf einem um 1,3 Meter verlängerten Topline-Fahrerhaus der 4er-Serie bot es einen riesigen Wohn- und Schlafbereich hinter dem Fahrersitz. Sein großes Bett befand sich längs an der Seitenwand und bot Platz für einen Sessel, eine Küchenzeile, ein Waschbecken und ausreichend Stauraum.

Ein Jahr später ging der eXc als Longline in die Vollproduktion. Scania hoffte, die Straßentransportbürokraten am Hauptsitz der Europäischen Union in Brüssel (Belgien) davon zu überzeugen, die Gesamtlängenbeschränkungen in Europa zu erweitern, um größere und bessere Schlafwagen für Fahrer unterzubringen. Leider stießen die Argumente von Scania auf taube Ohren und Longline wurde mit der Einführung der R-Serie aufgegeben.

Wenn wir uns heute die neuesten Fahrerhäuser von Volvo und Scania sowie die gigantischen Schlafkabinen der US-Linientransporter ansehen, haben sich die Fahrerunterkünfte im Vergleich zu den Zeiten der Holzplatten und sargähnlichen Kisten sicherlich deutlich weiterentwickelt.

Während in den USA die Länge des Anhängers und nicht die Gesamtlänge einer Sattelzugmaschine begrenzt wird, was die außergewöhnliche Größe einiger Schlafwagen berücksichtigt, ist die Klasse der Alkoven in Europa immer noch durch strikte Gesamtlängenbeschränkungen eingeschränkt.

Nichtsdestotrotz ist die Weiterentwicklung des modernen Schlaftaxi unabhängig von der Marke immer noch eine tolle Gute-Nacht-Geschichte.

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